智能单元化物流技术、自动物流装备以及智能物流信息系统是打造智能物流的核心元素。
2智能物流信息系统集成就是整合现有的各类物流信息平台，实现区域间、区域内物流园区、配送中心、物流中心、交易中心等之间的物流信息的互连互通。
3智能物流信息系统是一门综合性的交叉学科，是信息管理科学的前沿领域，主要研究知识处理和知识管理及应用的理论、方法和技术。
发布时间：2016-07-14 摘要：“一单制”、数据共享、是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。打造建设集、分、运、配高效协同、智能调度和物流过程透明化管控的智能物流信息系统，是推行全程“一单制”的基础。 中国发展网 7月14日 记者宋璟从发改委网站获悉 国家发改委13日发文指出, 《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》首次提出“一单制”，数据共享，是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。 文章指出，占货运总量75%以上的公路物流是我国综合交通物流体系中的最短板。相较于航空、铁运、水运等，中国450万公里的公路基础设施网络缺少一套智能网络运营系统的支撑，公路物流行业交通枢纽和物流园区布局不衔接、多式联运和供应链物流发展滞后、运输标准化信息化规模化水平较低等问题尤为突出，成为了制约交通与物流融合发展的关键因素。 所以，文章认为构建智能公路物流网络运营系统是补足交通与物流融合发展短板，提高物流业整体水平，有效降低社会物流总体成本，进一步提升综合效率效益的关键。结合《方案》部署，重点可关注以下四方面内容： 一、加大政府支持力度，打造覆盖全国的公路港网络，形成全国综合交通物流枢纽系统。 全国公路港网络是打造智能公路物流网络运营系统的坚实基础，《方案》在公路港空间布局、功能分级、服务延展、产业联盟、政策保障等方面给予了充分明确。在加大政府支持力度的同时，应重点高度关注把物流规划纳入城市规划，解决“重交通、轻物流”的问题。 公路港是城市基础设施的重要组成部分，需明确其“准公共产品”属性，在此基础上积极探索“龙头企业牵头+政企协力”的发展模式，从而高效优化交通枢纽与物流节点空间布局，推进公路港等物流园区之间运输、集散、分拨、调配、信息传输等协同作业，连锁经营。 与此同时，应尽快策划组建全国公路港联盟，发布“公路港”企业联盟标准，确立行业龙头地位，设立公路港准入门槛。 二、打造开放共享的智能物流信息系统，推行“一单制”，构建诚信数据库，实现数据的共享与互联互通。 《方案》首次提出“一单制”，数据共享，是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。打造建设集、分、运、配高效协同、智能调度和物流过程透明化管控的智能物流信息系统，是推行全程“一单制”的基础。 其核心是搭建“物流云”、“物流大数据”和“智能公路港信息系统”，以此实现各种物流业务主体之间、物流园区之间的互联互通、业务流高效协同、物流全程可视透明化管理。 为此政府可进一步研究并出台政策，持续推动物流行业信息化、智能化，开展重点企业的智慧物流项目的示范和试点，支持信息技术、物联网、移动互联、云计算、大数据等技术在物流行业的创新应用。 三、基于公路港和信息系统基础，线上线下联动，系统化延展互联网、金融和供应链产品及服务，优化一体化物流服务流程。 《方案》指出公路港未来功能延展的方向，包括向供应链、金融、多式联运、线上线下融合等方向。在这些跨产业融合方面，需要给予更多的政策引导与支持 。 从而基于公路港和信息系统基础，通过跨产业融合，衍生出一系列物流互联网应用、物流金融产品、供应链增值服务，为物流产业链上的各类主体提供高效精准的服务。 四、立足智能公路物流网络运营系统搭建，提前布局，系统谋划，促进“公铁联运”等多式联运发展。 《方案》提出立足支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变，整合物流服务资源，向供应链上下游延伸。 基于此，在重要枢纽城市落地公路港时，提前布局，选址和功能设计上，应充分考虑“公铁联运”等多式联运的功能需求。实体公路港可以探索成为“多式联运经营人、综合物流服务商”，结合货主需求，整合公路、铁路、海运、航空运力资源，形成更经济、高效的多式联运方案；围绕铁路、航空、海运等集、分的物流服务需求，探索创新平台业务的多式联运服务。 同时，在信息系统开发过程中，也应高度关注“一票制”系统开发，提前规划、布局与铁路、水运等运输部门的信息系统互联互通互认。
发布时间：2016-07-14 摘要：“一单制”、数据共享、是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。打造建设集、分、运、配高效协同、智能调度和物流过程透明化管控的智能物流信息系统，是推行全程“一单制”的基础。 中国发展网 7月14日 记者宋璟从发改委网站获悉 国家发改委13日发文指出, 《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》首次提出“一单制”，数据共享，是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。 文章指出，占货运总量75%以上的公路物流是我国综合交通物流体系中的最短板。相较于航空、铁运、水运等，中国450万公里的公路基础设施网络缺少一套智能网络运营系统的支撑，公路物流行业交通枢纽和物流园区布局不衔接、多式联运和供应链物流发展滞后、运输标准化信息化规模化水平较低等问题尤为突出，成为了制约交通与物流融合发展的关键因素。 所以，文章认为构建智能公路物流网络运营系统是补足交通与物流融合发展短板，提高物流业整体水平，有效降低社会物流总体成本，进一步提升综合效率效益的关键。结合《方案》部署，重点可关注以下四方面内容： 一、加大政府支持力度，打造覆盖全国的公路港网络，形成全国综合交通物流枢纽系统。 全国公路港网络是打造智能公路物流网络运营系统的坚实基础，《方案》在公路港空间布局、功能分级、服务延展、产业联盟、政策保障等方面给予了充分明确。在加大政府支持力度的同时，应重点高度关注把物流规划纳入城市规划，解决“重交通、轻物流”的问题。 公路港是城市基础设施的重要组成部分，需明确其“准公共产品”属性，在此基础上积极探索“龙头企业牵头+政企协力”的发展模式，从而高效优化交通枢纽与物流节点空间布局，推进公路港等物流园区之间运输、集散、分拨、调配、信息传输等协同作业，连锁经营。 与此同时，应尽快策划组建全国公路港联盟，发布“公路港”企业联盟标准，确立行业龙头地位，设立公路港准入门槛。 二、打造开放共享的智能物流信息系统，推行“一单制”，构建诚信数据库，实现数据的共享与互联互通。 《方案》首次提出“一单制”，数据共享，是打通公路物流各环节的关键，更是打通多式联运各环节的关键。打造建设集、分、运、配高效协同、智能调度和物流过程透明化管控的智能物流信息系统，是推行全程“一单制”的基础。 其核心是搭建“物流云”、“物流大数据”和“智能公路港信息系统”，以此实现各种物流业务主体之间、物流园区之间的互联互通、业务流高效协同、物流全程可视透明化管理。 为此政府可进一步研究并出台政策，持续推动物流行业信息化、智能化，开展重点企业的智慧物流项目的示范和试点，支持信息技术、物联网、移动互联、云计算、大数据等技术在物流行业的创新应用。 三、基于公路港和信息系统基础，线上线下联动，系统化延展互联网、金融和供应链产品及服务，优化一体化物流服务流程。 《方案》指出公路港未来功能延展的方向，包括向供应链、金融、多式联运、线上线下融合等方向。在这些跨产业融合方面，需要给予更多的政策引导与支持 。 从而基于公路港和信息系统基础，通过跨产业融合，衍生出一系列物流互联网应用、物流金融产品、供应链增值服务，为物流产业链上的各类主体提供高效精准的服务。 四、立足智能公路物流网络运营系统搭建，提前布局，系统谋划，促进“公铁联运”等多式联运发展。 《方案》提出立足支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变，整合物流服务资源，向供应链上下游延伸。 基于此，在重要枢纽城市落地公路港时，提前布局，选址和功能设计上，应充分考虑“公铁联运”等多式联运的功能需求。实体公路港可以探索成为“多式联运经营人、综合物流服务商”，结合货主需求，整合公路、铁路、海运、航空运力资源，形成更经济、高效的多式联运方案；围绕铁路、航空、海运等集、分的物流服务需求，探索创新平台业务的多式联运服务。 同时，在信息系统开发过程中，也应高度关注“一票制”系统开发，提前规划、布局与铁路、水运等运输部门的信息系统互联互通互认。
发布时间：2016-02-25 顺丰在快递业坐稳领先的地位之后，近年来也不断在寻找企业更多的发展空间。促进企业向机械化生产转型，成为了顺丰在快递老本行上的大动作。近日，顺丰斥巨资在宁波建设大型仓储中转站，试水自动分拣带，建立行业的新秩序。 顺丰在近年来的发展中，为了寻求企业更多的利润增长空间，不断延伸其产业链，开展多方的跨界合作，除此之外，顺丰也在不断加强基础快递产业的建设，将更多的精力投入在快递行业中。可以说，现代企业的发展离不开技术水平的提高，此次，顺丰在宁波建设的大型仓储中转站，也将大大促进顺丰向机械化企业的转型。 采用机械化生产最直接明显的优势就是将大大提高生产过程中的效率。现在包括顺丰在内的大部分民营快递企业还在采用人工扫描分拣入库的方式，如果采用机器分拣扫描入库将大大减少人力的投入。顺丰只需要详细制定好员工的工作计划，令员工能够更好的配合到机器生产，这将减少顺丰在快件入库上的人力投资，从而获得更高的经济效益。 据悉，此次投入的机器可以实现小件4万件的工作量，相信对于顺丰来说，这将提高企业的生产效率。此次建设的大型仓储中转站已经接近完成，相信很快就会投入使用，将进一步促进顺丰在快递行业中的发展。也希望顺丰能够给消费者带来更为优质的服务。 自动分拣系统是先进配送中心所必需的设施条件之一。 具有很高的分拣效率，通常每小时可分拣商品6000-12000箱; 可以说，自动分拣机是提高物流配送效率的一项关健因素。 自动分拣系统一般由控制装置、分类装置、输送装置及分拣道口组成。 1、控制装置的作用是识别、接收和处理分拣信号，根据分拣信号的要求指示分类装置、按商品品种、按商品送达地点或按货主的类别对商品进行自动分类。这些分拣需求可以通过不同方式，如可通过条形码扫描、色码扫描、键盘输入、重量检测、语音识别、高度检测及形状识别等方式，输入到分拣控制系统中去，根据对这些分拣信号判断，来决定某一种商品该进入哪一个分拣道口。 2、分类装置的作用是根据控制装置发出的分拣指示，当具有相同分拣信号的商品经过该装置时，该装置动作，使改变在输送装置上的运行方向进入其它输送机或进入分拣道口。分类装置的种类很多，一般有推出式、浮出式、倾斜式和分支式几种，不同的装置对分拣货物的包装材料、包装重量、包装物底面的平滑程度等有不完全相同的要求。 3、输送装置的主要组成部分是传送带或输送机，其主要作用是使待分拣商品贯通过控制装置、分类装置，并输送装置的两侧，一般要连接若干分拣道口，使分好类的商品滑下主输送机(或主传送带)以便进行后续作业。 4、分拣道口是已分拣商品脱离主输送机(或主传送带)进入集货区域的通道，一般由钢带、皮带、滚筒等组成滑道，使商品从主输送装置滑向集货站台，在那里由工作人员将该道口的所有商品集中后或是入库储存，或是组配装车并进行配送作业。 以上四部分装置通过计算机网络联结在一起，配合人工控制及相应的人工处理环节构成一个完整的自动分拣系统。 自动分拣系统具备以下特点 1、 能连续、大批量地分拣货物。由于采用大生产中使用的流水线自动作业方式，自动分拣系统不受气候、时间、人的体力等的限制，可以连续运行，同时由于自动分拣系统单位时间分拣件数多，因此自动分拣系统的分拣能力是连续运行100个小时以上，每小时可分拣7000件包装商品，如用人工则每小时只能分拣150件左右，同时分拣人员也不能在这种劳动强度下连续工作8小时。 2、 分拣误差率极低。 自动分拣系统的分拣误差率大小主要取决于所输入分拣信息的准确性大小，这又取决于分拣信息的输入机制，如果采用人工键盘或语音识别方式输入，则误差率在3%以上，如采用条形码扫描输入，除非条形码的印刷本身有差错，否则不会出错。因此，目前自动分拣系统主要采用条形码技术来识别货物。 3、 分拣作业基本实现无人化。 国外建立自动分拣系统的目的之一就是为了减少人员的使用，减轻工员的劳动强度，提高人员的使用效率，因此自动分拣系统能最大限度地减少人员的使用，基本做到无人化。分拣作业本身并不需要使用人员，人员的使用仅局限于以下工作： (1)送货车辆抵达自动分拣线的进货端时，由人工接货。 (2)由人工控制分拣系统的运行。 (3)分拣线末端由人工将分拣出来的货物进行集载、装车。 (4)自动分拣系统的经营、管理与维护。 如美国一公司配送中心面积为10万平方米左右，每天可分拣近40万件商品，仅使用400名左右员工，这其中部分人员都在从事上述(1)、(3)、(4)项工作，自动分拣真正作到了无人化作业。
发布时间：2016-02-25 顺丰在快递业坐稳领先的地位之后，近年来也不断在寻找企业更多的发展空间。促进企业向机械化生产转型，成为了顺丰在快递老本行上的大动作。近日，顺丰斥巨资在宁波建设大型仓储中转站，试水自动分拣带，建立行业的新秩序。 顺丰在近年来的发展中，为了寻求企业更多的利润增长空间，不断延伸其产业链，开展多方的跨界合作，除此之外，顺丰也在不断加强基础快递产业的建设，将更多的精力投入在快递行业中。可以说，现代企业的发展离不开技术水平的提高，此次，顺丰在宁波建设的大型仓储中转站，也将大大促进顺丰向机械化企业的转型。 采用机械化生产最直接明显的优势就是将大大提高生产过程中的效率。现在包括顺丰在内的大部分民营快递企业还在采用人工扫描分拣入库的方式，如果采用机器分拣扫描入库将大大减少人力的投入。顺丰只需要详细制定好员工的工作计划，令员工能够更好的配合到机器生产，这将减少顺丰在快件入库上的人力投资，从而获得更高的经济效益。 据悉，此次投入的机器可以实现小件4万件的工作量，相信对于顺丰来说，这将提高企业的生产效率。此次建设的大型仓储中转站已经接近完成，相信很快就会投入使用，将进一步促进顺丰在快递行业中的发展。也希望顺丰能够给消费者带来更为优质的服务。 自动分拣系统是先进配送中心所必需的设施条件之一。 具有很高的分拣效率，通常每小时可分拣商品6000-12000箱; 可以说，自动分拣机是提高物流配送效率的一项关健因素。 自动分拣系统一般由控制装置、分类装置、输送装置及分拣道口组成。 1、控制装置的作用是识别、接收和处理分拣信号，根据分拣信号的要求指示分类装置、按商品品种、按商品送达地点或按货主的类别对商品进行自动分类。这些分拣需求可以通过不同方式，如可通过条形码扫描、色码扫描、键盘输入、重量检测、语音识别、高度检测及形状识别等方式，输入到分拣控制系统中去，根据对这些分拣信号判断，来决定某一种商品该进入哪一个分拣道口。 2、分类装置的作用是根据控制装置发出的分拣指示，当具有相同分拣信号的商品经过该装置时，该装置动作，使改变在输送装置上的运行方向进入其它输送机或进入分拣道口。分类装置的种类很多，一般有推出式、浮出式、倾斜式和分支式几种，不同的装置对分拣货物的包装材料、包装重量、包装物底面的平滑程度等有不完全相同的要求。 3、输送装置的主要组成部分是传送带或输送机，其主要作用是使待分拣商品贯通过控制装置、分类装置，并输送装置的两侧，一般要连接若干分拣道口，使分好类的商品滑下主输送机(或主传送带)以便进行后续作业。 4、分拣道口是已分拣商品脱离主输送机(或主传送带)进入集货区域的通道，一般由钢带、皮带、滚筒等组成滑道，使商品从主输送装置滑向集货站台，在那里由工作人员将该道口的所有商品集中后或是入库储存，或是组配装车并进行配送作业。 以上四部分装置通过计算机网络联结在一起，配合人工控制及相应的人工处理环节构成一个完整的自动分拣系统。 自动分拣系统具备以下特点 1、 能连续、大批量地分拣货物。由于采用大生产中使用的流水线自动作业方式，自动分拣系统不受气候、时间、人的体力等的限制，可以连续运行，同时由于自动分拣系统单位时间分拣件数多，因此自动分拣系统的分拣能力是连续运行100个小时以上，每小时可分拣7000件包装商品，如用人工则每小时只能分拣150件左右，同时分拣人员也不能在这种劳动强度下连续工作8小时。 2、 分拣误差率极低。 自动分拣系统的分拣误差率大小主要取决于所输入分拣信息的准确性大小，这又取决于分拣信息的输入机制，如果采用人工键盘或语音识别方式输入，则误差率在3%以上，如采用条形码扫描输入，除非条形码的印刷本身有差错，否则不会出错。因此，目前自动分拣系统主要采用条形码技术来识别货物。 3、 分拣作业基本实现无人化。 国外建立自动分拣系统的目的之一就是为了减少人员的使用，减轻工员的劳动强度，提高人员的使用效率，因此自动分拣系统能最大限度地减少人员的使用，基本做到无人化。分拣作业本身并不需要使用人员，人员的使用仅局限于以下工作： (1)送货车辆抵达自动分拣线的进货端时，由人工接货。 (2)由人工控制分拣系统的运行。 (3)分拣线末端由人工将分拣出来的货物进行集载、装车。 (4)自动分拣系统的经营、管理与维护。 如美国一公司配送中心面积为10万平方米左右，每天可分拣近40万件商品，仅使用400名左右员工，这其中部分人员都在从事上述(1)、(3)、(4)项工作，自动分拣真正作到了无人化作业。
2016-04-25 【环球网报道 记者 巩国川】4月25日，以“创新•变革”为主题的第十四届北京国际汽车工业展览会在北京中国国际展览中心新馆拉开帷幕。车展首日，作为中国商用车领导者品牌的福田汽车以“智能互联科技 引领绿色未来”为主题，携旗下数款核心产品隆重亮相，其中最引人注目的当属第一代福田互联网超级卡车全系产品的全球发布。 福田汽车作为中国自主研发、自主创新、自主品牌的中坚量力，不仅创造性地“重新定义卡车”，更是要通过节能与新能源、车联网和智能整车三大核心科技，打造面向未来的环保智能物流生态系统。 当前，环境污染和气候变化问题已经成为全球面临的重大挑战，世界上约半数国家和地区空气污染程度超过世界卫生组织组织规定水平的2.5倍，汽车在给人们带来巨大便利的同时，也成为影响环境污染和气候变化的重要因素之一。仅2014年，我国车用石油消耗量为2.77亿吨，其中车用柴油消耗量高达1.72亿吨，占车用石油消耗62%。 2010年，美国推出“超级卡车”计划，旨在降低二氧化碳排放，同时提升运输效率及道路交通安全性。欧洲方面，以戴姆勒-奔驰为代表，从2013年起开始实施“未来卡车”计划，目标在于“重塑未来运输”。 作为中国商用车领导品牌，福田汽车集团秉承“突破科技，引领未来”的发展理念，“智能互联科技 引领绿色未来”为主题，携手美国康明斯和德国戴姆勒两大全球顶级合作伙伴，以油耗降低30%(或纯电动)，碳排放减少30%(或零排放)，货运效率提升70%为目标，真正打造绿色环保、高效节能、安全智能的未来互联汽车生态系统。 在本次北京车展发布会上，福田汽车发布了由德美中联合打造的第一代互联网超级重卡-欧曼EST，同时也发布了第一代互联网超级中轻卡-欧马可&奥铃，将福田互联网超级卡车的产品序列已扩展至全系列产品。 从卡尔·本茨于1885年发明世界上第一辆三轮汽车，到亨利·福特创办的福特汽车公司于1908推出Model T，拥有131年历史的汽车工业如今正面临百年一遇的互联网创新变革，电动化、智能化、互联网化和社会化的全新交通时代将到来。 而福田汽车创造性地“重新定义卡车”，通过节能与新能源、车联网和智能整车三大核心科技，打造面向未来的智能物流生态系统。全系互联网超级卡车产品的发布，不仅着眼于解决环境污染和气候变化等全球性挑战，也力图通过“互联网+汽车”战略，充分运用物联网、大数据和云计算技术，推动中国物流系统全面升级，提升中国经济全要素生产率。 当前，中国经济结构调整和供给侧改革的步伐加快，提升公路货运效率，建立高效、环保和智能化的物流体系已成为经济发展的重点推进领域之一。福田互联网超级卡车依靠福田车联网技术，未来将逐步通过应用辅助驾驶、车货匹配、信息交互等车联网技术，最终实现货运车辆运营的可交互、可沟通和可监控。这不仅为实现道路运输节能和安全提供了保障，同时也解决了物流行业车、货、人三者的信息匹配问题，实现了物流资源的优化配置，提升了物流行业效率。 因此，福田互联网超级卡车不仅是一款产品，更是一个面向未来的智能物流生态系统。为实现这一目标，福田汽车集团将积极组建相应组织，通过以企业为主导，集合“政、产、学、研、用”全产业优势资源的国家级的自主创新跨界无界组织，实现科技协同创新和产品示范推广应用，为互联网超级卡车产品研发、生产和应用提供技术支持，着力构建我国互联网智能汽车产业生态，助力智慧交通和智慧城市建设。 据介绍，福田汽车将以此为契机，持续加大市场调研及研发投入。不久，运用福田互联网超级卡车技术的产品架构将涵盖卡车、VAN及客车等商用车全领域。 根据福田汽车集团的发展战略，福田互联网超级卡车的核心产品——超级卡车，将细分至四类主力产品，分别为：超级重卡、超级中卡、超级轻卡及环保装备。依照规划，互联网超级卡车领域在动力系统方面，将按照此前制定的阶段性发展规划，形成高效柴油机、混合动力及电动化三级动力系统层级，最终实现福田互联网超级卡车油耗降低30%(或纯电动)，碳排放减少30%(或零排放)，货运效率提升70%的目标。 作为全国范围内产品种类最全、规模最大的商用车制造企业，福田汽车集团践行节能减排、促进汽车工业与社会和谐发展的脚步从未停止。这也是福田互联网超级卡车项目不断外延的一大原因。VAN及客车产品作为福田汽车集团另外两项核心业务单元，在国内商用车领域，同样拥有较高的市场占有率。结合当前VAN及客车产品市场需求旺盛，福田互联网超级卡车项目覆盖至商用车全领域更显得尤为重要。
2016-04-25 【环球网报道 记者 巩国川】4月25日，以“创新•变革”为主题的第十四届北京国际汽车工业展览会在北京中国国际展览中心新馆拉开帷幕。车展首日，作为中国商用车领导者品牌的福田汽车以“智能互联科技 引领绿色未来”为主题，携旗下数款核心产品隆重亮相，其中最引人注目的当属第一代福田互联网超级卡车全系产品的全球发布。 福田汽车作为中国自主研发、自主创新、自主品牌的中坚量力，不仅创造性地“重新定义卡车”，更是要通过节能与新能源、车联网和智能整车三大核心科技，打造面向未来的环保智能物流生态系统。 当前，环境污染和气候变化问题已经成为全球面临的重大挑战，世界上约半数国家和地区空气污染程度超过世界卫生组织组织规定水平的2.5倍，汽车在给人们带来巨大便利的同时，也成为影响环境污染和气候变化的重要因素之一。仅2014年，我国车用石油消耗量为2.77亿吨，其中车用柴油消耗量高达1.72亿吨，占车用石油消耗62%。 2010年，美国推出“超级卡车”计划，旨在降低二氧化碳排放，同时提升运输效率及道路交通安全性。欧洲方面，以戴姆勒-奔驰为代表，从2013年起开始实施“未来卡车”计划，目标在于“重塑未来运输”。 作为中国商用车领导品牌，福田汽车集团秉承“突破科技，引领未来”的发展理念，“智能互联科技 引领绿色未来”为主题，携手美国康明斯和德国戴姆勒两大全球顶级合作伙伴，以油耗降低30%(或纯电动)，碳排放减少30%(或零排放)，货运效率提升70%为目标，真正打造绿色环保、高效节能、安全智能的未来互联汽车生态系统。 在本次北京车展发布会上，福田汽车发布了由德美中联合打造的第一代互联网超级重卡-欧曼EST，同时也发布了第一代互联网超级中轻卡-欧马可&奥铃，将福田互联网超级卡车的产品序列已扩展至全系列产品。 从卡尔·本茨于1885年发明世界上第一辆三轮汽车，到亨利·福特创办的福特汽车公司于1908推出Model T，拥有131年历史的汽车工业如今正面临百年一遇的互联网创新变革，电动化、智能化、互联网化和社会化的全新交通时代将到来。 而福田汽车创造性地“重新定义卡车”，通过节能与新能源、车联网和智能整车三大核心科技，打造面向未来的智能物流生态系统。全系互联网超级卡车产品的发布，不仅着眼于解决环境污染和气候变化等全球性挑战，也力图通过“互联网+汽车”战略，充分运用物联网、大数据和云计算技术，推动中国物流系统全面升级，提升中国经济全要素生产率。 当前，中国经济结构调整和供给侧改革的步伐加快，提升公路货运效率，建立高效、环保和智能化的物流体系已成为经济发展的重点推进领域之一。福田互联网超级卡车依靠福田车联网技术，未来将逐步通过应用辅助驾驶、车货匹配、信息交互等车联网技术，最终实现货运车辆运营的可交互、可沟通和可监控。这不仅为实现道路运输节能和安全提供了保障，同时也解决了物流行业车、货、人三者的信息匹配问题，实现了物流资源的优化配置，提升了物流行业效率。 因此，福田互联网超级卡车不仅是一款产品，更是一个面向未来的智能物流生态系统。为实现这一目标，福田汽车集团将积极组建相应组织，通过以企业为主导，集合“政、产、学、研、用”全产业优势资源的国家级的自主创新跨界无界组织，实现科技协同创新和产品示范推广应用，为互联网超级卡车产品研发、生产和应用提供技术支持，着力构建我国互联网智能汽车产业生态，助力智慧交通和智慧城市建设。 据介绍，福田汽车将以此为契机，持续加大市场调研及研发投入。不久，运用福田互联网超级卡车技术的产品架构将涵盖卡车、VAN及客车等商用车全领域。 根据福田汽车集团的发展战略，福田互联网超级卡车的核心产品——超级卡车，将细分至四类主力产品，分别为：超级重卡、超级中卡、超级轻卡及环保装备。依照规划，互联网超级卡车领域在动力系统方面，将按照此前制定的阶段性发展规划，形成高效柴油机、混合动力及电动化三级动力系统层级，最终实现福田互联网超级卡车油耗降低30%(或纯电动)，碳排放减少30%(或零排放)，货运效率提升70%的目标。 作为全国范围内产品种类最全、规模最大的商用车制造企业，福田汽车集团践行节能减排、促进汽车工业与社会和谐发展的脚步从未停止。这也是福田互联网超级卡车项目不断外延的一大原因。VAN及客车产品作为福田汽车集团另外两项核心业务单元，在国内商用车领域，同样拥有较高的市场占有率。结合当前VAN及客车产品市场需求旺盛，福田互联网超级卡车项目覆盖至商用车全领域更显得尤为重要。
